Աջ ղեկերի արգելման փաստերի հերքումն ու հակափաստարկները

27.12.2017 | 16:49 | Economy and Energy

Sorry, this entry is only available in Armenian. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

Նախորդ շաբաթ ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությունը հանրության քննարկմանը ներկայացրեց աջակողմյան ղեկային տեղաբաշխմամբ տրանսպորտային միջոցների ներմուծման  ժամանակավոր արգելքի մասին կառավարության որոշման նախագիծը: Դրանով, մասնավորապես, նախատեսվում է 2018 թվականի ապրիլի 1-ից արգելել աջակողմյան ղեկով մեքենաների ներմուծումն ու արդեն ներմուծվածների վերահաշվառումը (առուվաճառքը):

Նախարարությունն իր առաջարկի հիմքում մատնանշել է «Եվրասիական տնտեսական միության մասին» 2014թ․ պայմանագրի 7-րդ հավելվածն ու ճանապարհային երթևեկության անվտանգության ապահովման  անհրաժեշտությունը:

ԵԱՏՄ

Եվրասիական տնտեսական միությանը Հայաստանի Հանրապետության միանալու պայմանագրի 3-րդ հավելվածի 48-րդ մասը իսկապես ամրագրում է, որ Միությանը Հայաստանի միանալուց հետո 60 ամսվա ընթացքում Հայաստանում պետք է սկսի գործել ԵԱՏՄ «Անիվային տրանսպորտային միջոցների մասին» տեխնիկական կանոնակարգը: Իսկ այդ կանոնակարգի 19-րդ կետն իսկապես արգելում է M2 և M3 կատեգորիաների աջակողմյան ղեկով մեքենաների արտադրությունն ու շրջանառությունը: M2 և M3 կատեգորիաները 8 և ավելի նստատեղ ունեցող մեքենաներն են (միկրոավտոբուսներ և ավտոբուսներ):

Այլ կերպ ասած, 2020 թվականից Հայաստանում պետք է արգելվի աջակողմյան ղեկով միկրոավտոբուսների և ավտոբուսների շահագործումը (և ոչ միայն ներմուծումն ու վաճառքը): Բացառություն են միայն Բելառուսն ու Ղազախստանը, որտեղ արգելված են աջակողմյան ղեկով բոլոր մեքենաները:

Այսինքն, ԵԱՏՄ կանոնակարգերը չեն պարտադրում Հայաստանին արգելել կամ որևէ կերպ սահմանափակել աջակողմյան ղեկով թեթև մարդատար ավտոմոբիլների շահագործումը, ներմուծումը կամ վաճառքը:

Անվտանգություն

Տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը վերջերս աջակողմյան ղեկով մեքենա նստելը համեմատեց կամիկաձե լինելու հետ, մինչդեռ ավտովթարների հետևանքով մահացության վիճակագրությունն այլ բան է վկայում:

Թեև Հայաստանում ավտոմեքենաների քանակը, խիստ վիճելի հիմնավորմամբ, Ոստիկանության պետի հրամանով գաղտնագրված է, սակայն հայտնի է ԱՊՊԱ արված մեքենաների թիվը՝ շուրջ 486 հազար: Մեր հաշվարկի համար այս թիվն անգամ ավելի օգտակար է, քանի որ ԱՊՊԱ չունեն հիմնականում չօգտագործվող մեքենաները, որոնք վթարների մասնակից չեն դառնում և մահացության վիճակագրության վրա չեն ազդում:

Միաժամանակ, Ճանապարհային ոստիկանությունից ստացված գրության համաձայն՝ ՀՀ-ում այժմ հաշվառված է մոտ 35,600 աջակողմյան ղեկով մեքենա: Այս թիվը կազմում է ավտոմեքենաների ընդհանուր թվի մոտ 7,5 տոկոսը:

Նույն ճանապարհային ոստիկանությունից ստացված այլ գրությունների համաձայն՝ 2017 թվականի առաջին կիսամյակում Հայաստանում արձանագրվել է մահվան ելքով 84 վթար: Այդ վթարներին մասնակցել է 117 մեքենա, և դրանց հետևանքով մահացել է 102 մարդ: Այդ 117 մեքենաներից ընդամենը 6-ն է եղել աջակողմյան ղեկով, և 111-ը՝ ձախակողմյան: Այսինքն, մահվան ելքով ավտովթարներին մասնակցած մեքենաների ընդամենը 5,1 տոկոսն է աջակողմյան ղեկով:

Այլ կերպ ասած, եթե վիճակագրությունը էքստրապոլացնենք (պրոյեկտենք) ամբողջ տարվա կտրվածքով, ապա կստանանք, որ ձախակողմյան ղեկով 10.000 մեքենայից մոտ 4,9-ն է մահացու վթարի մեջ լինում, իսկ աջակողմյան ղեկով 10.000 մեքենայից՝ 3,3-ը: Այսինքն, հավանականությունը, որ Հայաստանում օգտագործվող միջին վիճակագրական ձախակողմյան ղեկով մեքենան մահաբեր վթարի մեջ կհայտնվի մոտ 50 տոկոսով ավել է, քան աջակողմյան ղեկով մեքենայի դեպքում (ի հեճուկս նախարար Մարտիրոսյանի):

Թարմությունը

Թեև ակնհայտ է, որ աջակողմյան երթևեկությամբ երկրում աջ ղեկով մեքենան պետք է որ ավելի վտանգավոր լինի, քան լրիվ նույնական ձախ ղեկով մեքենան, սակայն իրականում այստեղ հարցադրումն այլ է: Բանն այն է, որ աջակողմյան ղեկով մեքենաներն ավելի մատչելի են ու թարմ: Հաճախ նույն գինն ունեցող և նույն դասի աջակողմյան ու ձախակողմյան ղեկերով մեքենաների տարիքի տարբերությունը հասնում է 10 տարու:

Իսկ նոր մեքենաները ունեն թե´ վթարների կանխարգելման (ABS, ASR, արգելակների հիդրո կամ էլեկտրական ուժեղացուցիչ, և այլն) և թե´ դրանց հետևանքների նվազեցման (ամրագոտիներ, անվտանգության բարձիկներ, նոր ստանդարտներին համապատասխանող կմախք, փափուկ տախտակամած և այլն) մեխանիզմներ: Ավելին, նոր մեքենաները ավելի թարմ վիճակում են, և Հայաստանում տեխնիկական զննության փաստացի բացակայության պայմաններում տեխնիկական անսարքության արդյունքում դրանց վթարվելն ավելի քիչ հավանական է, քան հներինը:

Սակայն, եթե աջակողմյան ղեկով մեքենաների ներմուծումն ու վաճառքը արգելվի, սահմանափակ հնարավորությունների տեր մարդիկ, ովքեր կարող է գնեին առավել նոր աջակողմյան ղեկով մեքենա, նույն գումարով կսկսեն գնել ավելի հին կամ ավելի անորակ ձախակողմյան ղեկով մեքենա՝ դրանից բխող բոլոր հետևանքներով: Այս հանգամանքը, սակայն, ամբողջությամբ դուրս է մնացել արգելքի հիմքում ընկած հաշվարկներից: Այսինքն, ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությունում կամ չեն գիտակցում այս փաստը, կամ էլ միտումնավոր են շրջանցել այն:

Դանիել Իոաննիսյան
«Իրազեկ քաղաքացիների միավորում»


See also